高中地理鲁教版 (2019)必修 第二册第一节 交通运输与区域发展优秀同步训练题

这是一份高中地理鲁教版 (2019)必修 第二册第一节 交通运输与区域发展优秀同步训练题，文件包含新教材鲁教版高中地理必修第二册412《交通运输与区域发展》练习原卷docx、新教材鲁教版高中地理必修第二册412《交通运输与区域发展》练习解析卷docx等2份试卷配套教学资源，其中试卷共12页， 欢迎下载使用。


选择题
(2019·黑龙江模拟)城市的道路交通建设会改变沿线地域的土地利用类型。读我国某市轨道交通1号线开通前后土地利用的变化表，完成1～3题。
城市轨道交通1号线开通前后，土地利用的主要变化特点是( )
A．核心城区和外围城区居住用地面积比重均减少
B．核心城区和外围城区工业用地面积比重均增加
C．核心城区工业用地面积增加大于外围城区工业用地面积增加
D．外围城区公共设施用地面积小于核心城区公共设施用地面积
2．影响轨道交通1号线沿线居住用地变化的主要因素是( )
A．地租水平和交通通达度
B．消费习惯和市场距离
C．地租水平和消费习惯
D．交通通达度和市场距离
3．城市轨道交通的快速发展对城市发展的积极影响是( )
A．有效缓解核心城区交通压力
B．加快逆城市化进程
C．加重城市的大气污染
D．增加了核心城区社会供应的压力
【答案】1.B 2.A 3.A
【解析】第1题，读表可知，轨道交通线路通达的核心城区，居住用地面积缩减，工业用地和公共设施用地增加；轨道线路通达的外围城区，居住用地、工业用地和公共设施用地面积均增加。核心城区居住用地面积减少，外围城区居住用地面积增加，A错误；核心城区和外围城区工业用地面积比重均增加，B正确；核心城区工业用地面积增加比重大于外围城区工业用地面积增加的比重，C错误；外围城区公共设施用地面积比重小于核心城区公共设施用地面积比重，D错误。故选B。
第2题，城市土地利用方式取决于该方式能够产生的效益和地租支付能力。城市轨道交通1号线开通后，由于外围城区交通通达性增强，地租较核心城区低，故核心城区居住用地面积减少，外围城区居住用地面积增加，所以影响轨道交通1号线沿线居住用地变化的主要因素是交通通达度和地租水平，A正确；从消费习惯和市场距离影响看，核心城区居住用地面积应增加，故不符合题意，B、C、D错误。故选A。
第3题，轨道交通促进中心城区人口疏散，加快人口郊区化进程；有效缓解城市交通压力，A正确；有利于城市居民住房建设向郊区发展，促进郊区城市化，加快城市化进程，B错误；促进产业结构升级，利于改善城市环境，减轻城市环境污染，C错误；改善市区的住房紧张状况，改变城市土地利用方式，减小了核心城区社会供应的压力，D错误。故选A。
(2019·皖南八校联考)2017年8月3日，张家口至呼和浩特高速铁路开通运营。张家口至呼和浩特高速铁路，是国家中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路主通道中京兰通道的重要组成部分，将与建设中的京张高铁构成内蒙古自治区乃至西北地区通往京津冀地区的高速铁路主通道。下图为张呼高铁示意图。读图回答4～5题。
4．张呼高铁客运专线修建过程中需克服的难题是( )
A．地形 B．水源
C．技术 D．资金
5．张呼高铁开通运营后产生的积极影响有( )
①扩大呼和浩特向华北地区辐射范围
②加强西北地区与京津冀经济圈的联系
③加大西北地区矿产资源的出口量
④带动沿线地区旅游业的快速发展
A．①② B．②③
C．①④ D．②④
【答案】4.A 5.D
【解析】第4题，由图可知，张呼高铁客运专线穿过太行山脉和内蒙古高原两大地形区，地势起伏大且地形复杂，故修建需要克服的困难是地形。
第5题，张呼高铁开通运营后，不能扩大呼和浩特向华北的辐射范围；连接了西北与京津冀，故加强西北地区与京津冀经济圈的联系；张呼高铁主要以客运为主，不会加大西北地区矿产资源的出口量；张呼高铁促进了客流量，能带动沿线地区旅游业的快速发展。
(2019·株洲模拟)下图为我国高铁不同乘车时间对应的车外时间(车外时间＝前往高铁站的时间＋等待时间＋离开高铁站的时间)占总出行时间的比例示意图。据此回答6～8题。
6．根据材料推断( )
A．高铁出行乘车时间长 B．高铁不适合短途出行
C．高铁出行车外时间长 D．高铁站布局不合理
7．高铁站附近，最适合发展的商业是( )
A．综合零售和文教类 B．日用品和家电家具
C．餐饮、箱包和地方特产 D．医药卫生用品和娱乐产业
8．下图展示了高铁站的四种布局模式，其中最有利于快速形成新经济增长中心的是( )
A．孤岛型 B．机场飞地型
C．城市边缘型 D．城市中心型
【答案】6.B 7.C 8.C
【解析】第6题，图示乘车时间越短，车外时间占比越高，则高铁不适合乘车时间较短的短途出行。
第7题，高铁主要是客运，多为商旅出行人士乘坐，则高铁站附近商业适宜发展小件商品销售及餐饮等，不适合销售大件物品。
第8题，图示城市边缘型，高铁站既有交通优势，又紧邻城市而有消费者优势，可以快速形成新经济增长中心。
下图为某城市空间形态变化示意图，完成9～10题。
9．从城市略图中可以看出早期的城市是( )
A．沿铁路延伸
B．沿垂直于公路走向的方向延伸
C．受地形的影响
D．沿河流延伸
10．从1980年到2011年，图示城市空间形态变化的主要原因是( )
A．交通运输方式和布局的变化
B．矿产开发和人口数量的变化
C．生活方式和消费水平的变化
D．地表形态和河流径流的变化
【答案】9.D 10.A
【解析】第9题，读图可知早期的城市沿河流分布。
第10题，读图可知，其城市空间形态由沿河分布向沿公路、铁路分布变化。
读天津交通网图，回答 11～12 题。
11．天津市交通面临的主要问题是( )
A. 过境道路和市内道路相分离
B．交通线路过多
C．交通环境污染
D．未充分发挥海河的水运功能
12．为解决大城市的交通拥堵问题，下列措施中可行的是( )
A．大力发展私人汽车B．大力发展公共交通
C．限制汽车发展，鼓励使用自行车D．建设市内铁路网
【答案】11.C 12.B
【解析】第11题，认真分析交通网图，结合所学知识可知，天津市交通问题主要有交通拥堵和交通环境污染。
第12题，解决城市交通拥堵问题的措施有优先发展公共交通等，A、C两项错误。在城市内不应形成铁路网，城市交通以公路为主，D项错误。
二、非选择题
13．阅读材料，回答下列问题。
材料一 株洲地处湘黔、浙赣、京广铁路大动脉的交会点，是我国南方重要的铁路枢纽之一，被称为“火车拉来的城市”。
材料二 下图示意株洲城区分布。
(1)1949年以前株洲城市规模的特点是________________________。
(2)简述与1949年以前相比，株洲市现有街区发生的变化。
(3)分析株洲城市空间形态发生变化的主要原因。
【解析】(1)从材料二株洲城区分布图中可以看出，1949年以前，株洲城区的规模很小。(2)与1949年以前相比，株洲市现有街区面积扩大，沿铁路干线分布更加明显。(3)株洲城市空间形态的变化，体现了交通运输方式和交通线的变化对城市空间形态的影响。
【答案】(1)规模很小
(2)街区面积明显扩大；现有街区沿铁路干线分布更加明显。
(3)交通运输方式的变化和交通线的变化是株洲市城市空间形态发生变化的主要原因。
阅读图文材料,回答下列问题。
2016年3月1日,由中国建筑工程总公司承建,被当地百姓誉为“梦想之路”的刚果(布)国家1号公路全线贯通,将布拉柴维尔和黑角两座城市间单程时间从原来的一周缩短至6个小时,结束了首都布拉柴维尔与沿海地区交通不便的历史。1号公路始建于1980年,三十多年来由于缺乏维护及战争的破坏,损毁非常严重,大部分路段无法通行;与1号公路平行的大洋铁路也由于年久失修,无法正常运输。1号公路沿途要穿越马永贝原始森林及河谷、高原等多种地形区,施工难度大、工期长。现在,刚果(布)国家1号公路已成为非洲腹地的一道美丽风景线,沿线城市乡村面貌焕然一新。下图示意刚果(布)西部地区主要陆路交通线分布。
(1)描述刚果(布)西部地区主要陆路交通线分布特点。
(2)分析1号公路复建之前首都布拉柴维尔与沿海地区交通不便的原因。
(3)说明建设刚果(布)国家1号公路马永贝原始森林段时遇到的困难。
(4)简述刚果(布)国家1号公路复建对首都布拉柴维尔经济发展的影响。
【解析】第(1)题,陆路交通线分布特点的描述,主要从交通线路分布总体密度、主要交通线走向和连接的城市等方面进行。第(2)题,结合材料信息,运用所学知识分析布拉柴维尔与沿海地区之间交通运输不便的原因。由于刚果盆地地形的影响,布拉柴维尔与沿海地区之间河段多瀑布,水路不通;布拉柴维尔与沿海地区之间的公路和铁路,由于年久失修或战争,损毁严重,大部分路段无法通行。第(3)题,根据纬度和海陆位置可知,马永贝原始森林为热带雨林,因而可从地质地形、气候、生物、交通等方面综合分析其对交通线修建的不利影响。第(4)题,交通运输布局对经济发展的影响,一般从降低交通运输成本、加强商品流动、带动相关产业发展等方面进行综合分析。
【答案】(1)铁路和公路数量少,分布稀疏;主要连接首都(内陆地区)和沿海地区。
(2)刚果河下游的瀑布群阻碍了河流通航;大洋铁路年久失修,运输能力差;原有的1号公路损毁严重,大部分路段无法通行。
(3)马永贝原始森林位于热带地区,气候湿热,条件恶劣;雨季长,降水多,洪水、泥石流等自然灾害频发;森林中蚊虫多,施工人员易感染疟疾等疾病;当地物资匮乏,运输不便,生活和建设困难。
(4)刚果(布)国家1号公路复建,节约了运输时间,提高运输效率和安全性,降低运输成本;加强了首都和沿海港口城市的联系,促进物资流通,丰富市场供应和满足市场需求;推动首都相关产业发展,提升城市经济水平。用地
类型
时间
核心城区用地占比的变化
外围城区用地占比的变化
居住用地
道路广场用地
工业用地
公共设施用地
耕地
居住用地
工业用地
公共设施用地
2000年(开通前)
52.0%
30.8%
7.3%
—
32.1%
20.0%
16.1%
—
2014年
(开通后)
44.7%
—
16.7%
24.0%
2.8%
34.5%
21.6%
12.5%